A l’heure où la plus grande ville des Etats-Unis cherche des solutions pour améliorer la circulation et lutter contre la pollution des gaz d’échappements, l’idée d’installer des vélos en libre service semble être devenue une option envisageable. “Imaginez 40 000 vélos, 3000 stations, et la première demi heure gratuite. Où iriez vous faire un tour ?” peut-on lire sur le site du New York Bike Share Project , une campagne de promotion de la petite reine en libre service comme mode de transport alternatif.


Son initiateur, David Haskell, est persuadé que New York prendra tôt ou tard la voie déjà empruntée par Paris, Lyon, Barcelone, Stockholm, Oslo, Copenhague et Pampelune. Cet architecte et urbaniste de 28 ans, diplômé de Yale et de Cambridge a organisé une série d’évènements visant à promouvoir le “bike sharing”. Le 7 juillet dernier, une semaine avant que Bertrand Delanöe n’inaugure les Vélib’ à Paris, une borne de vélos en libre service était installée au 97, Kenmare Street, à SoHo. “L’idée est de donner des opportunités au public, de leur montrer les alternatives, notamment à la voiture en ville“, explique-t-il. “En avril, je suis venu à Paris. A l’époque les bornes étaient en train d’être installées un peu partout. Je me suis dit : à quand la même chose à New York ?”
En plus des voitures, des coursiers et des célèbres “cabs” – réputés pour leur indiscipline – comment caser des milliers de vélos dans un trafic d’une densité sans commune mesure avec une ville comme Paris ? “New York a beaucoup plus de points communs avec les villes européennes qu’on le croit. Plutôt que de pointer systématiquement les différences entre ici et l’Europe, nous devrions regarder à quel point nous nous ressemblons” défend le président du Forum for Urban Design. Résolument optimiste, M. Haskell croit qu’un système tel que celui adopté par des grandes villes européennes pourrait parfaitement se greffer sur Manhattan. “C’est plat, dense, et il y a une assez grande proximité entre de nombreux endroits de la ville” argue-t-il. Conscient des difficultés éventuelles, propres à Manhattan, M.Haskell se veut modeste lorsqu’il évoque une première mise en application à grande échelle. “Dans un premier temps, on pourrait tester ce système à Central Park, puis dans Greenwich Village et East Village, là où la densité de circulation est moins élevée par rapport à Midtown ou Financial District” propose-t-il. –p– Son argumentaire dispose d’un autre atout de taille : le coût. Dans une tribune, publiée le 18 juillet dernier dans le New York Times, David Haskell donne une estimation autour de 8 millions de dollars par an sur 10 ans. “En comparaison, c’est une minuscule part des 2,1 milliards de dollars que coûte l’extension des lignes de métro actuellement en cours.”
Perplexes


A la mairie de New York, le “Bike Share Project” semble avoir trouvé un écho plutôt favorable. “Nous avons suivi l’expérience menée avec beaucoup d’intérêt“, explique Chris Gilbride, le porte-parole du Département des Transports de la ville de New York. Tentés, mais pas emballés, les autorités de la ville préfèrent considérer toutes les options. “Il faut voir” explique M. Gilbride. “A New York, nous faisons face à des difficultés, comme le vol ou le vandalisme, que des villes comme Stockholm, Copenhague ou Paris connaissent beaucoup moins. Il faut tenir compte de cela aussi” maintient-il, sans rien exclure non plus.”Pour l’heure, nous n’avons rien planifié, nous regardons comment les expériences européennes fonctionnent, et ce qu’il se passe localement, notamment les initiatives privées comme le “bike share project”.” Pour David Haskell, l’argument du risque de vandalisme et de vols ne tient pas la route :”les gens qui pensent cela ne comprennent pas la modernité de ce projet” , lance-t-il. “Lorsqu’on regarde Paris, par exemple, les vélos sont pensés pour qu’ils soient difficiles à dérober. De plus, dans la plupart des villes qui ont tenté l’expérience, ce sont les entreprises privées qui assument le risque, pas le contribuable, par le biais de ses impôts“. Les choses semblent néanmoins avancer, puisqu’une rencontre est prévue avec le Département des Transports de la municipalité de New York (DOT). Elle pourait avoir lieu “bientôt“, affirme M. Haskell.
Pare-choc contre pare-choc 12h par jour
Toute option semble envisageable pour les autorités municipales, qui prennent désormais conscience du challenge écologique et humain qui attend New York. D’après le site PlanNYC2030, rattaché au site officiel de la ville, les heures de pointe “pare choc contre pare choc” pourraient durer 12 heures par jour en 2030, à raison d’un million d’habitants supplémentaires. Le maire, Michael Bloomberg, qui a promis au printemps 2007 une réduction de 30% des gaz à effet de serre, envisage de mettre en place un péage urbain à l’entrée du Central Business District (CBD) de Manhattan, de la même manière que Ken Livingston, le maire de Londres, l’avait fait pour Inner London, en 2003. Une mesure, “risquée politiquement, mais techniquement faisable” commente David Haskell, qui préfère jouer la complémentarité. D’où l’idée du vélo en libre-service, “qui va à la fois plus loin et qui complète le péage urbain” , assure-t-il. “Le péage urbain est nécessaire, mais, seul, ce n’est qu’une mesure restrictive. Le vélo en libre-service est une mesure positive, qui offre une opportunité aux habitants, une nouvelle façon de voir la ville, et, bien-sûr, une incitation à moins prendre sa voiture“. Le Forum for Urban Design travaille sur une nouvelle campagne de “bike sharing”, sans donner plus de détails. Peut-être iront-ils installer, cette fois-ci, leur borne en plein Financial District, pour proposer aux traders et aux magnats de la finance new yorkaise de troquer leurs SUV et autres limousines contre des bicyclettes, eco-friendly et à trois vitesses.