Vous pensiez avoir vu double en apercevant un deuxième agent passer sa tête par la fenêtre de sa cabine, au milieu de la rame ? Pas de panique, vous n’avez pas rêvé. Contrairement au métro parisien, presque la totalité des lignes de subway ont deux agents à bord. Pourquoi ? C’est la question bête de la semaine.
Chaque agent occupe une tâche bien précise: un “operator” en tête de subway pilote la machine, tandis qu’un “conductor” au milieu de la rame, dans une cabine, ouvre et ferme les portes, passe les annonces, répond à d’éventuelles questions des usagers et peut intervenir rapidement en cas de problème. A chaque arrêt, il doit aussi pointer son doigt vers une bande noire et blanche en milieu de quai. On vous expliquera pourquoi dans une prochaine question bête. Promis.
Selon Clifton Hood, professeur d’histoire au Hobart and William Smith Colleges et expert des transports, cette division des tâches a eu lieu autour de la Première Guerre Mondiale. Avant, il y avait plus de deux agents par rame. “Il y avait en général un opérateur toutes les deux voitures, car les portes devaient être ouvertes manuellement. Avec l’invention des portes automatiques, les compagnies privées de métro ont pu diminuer de façon considérable leur main d’oeuvre et leurs dépenses” , ramenant donc à deux le nombre d’agents dans les rames. L’inflation des années 40 n’a pas aidé et a forcé les gestionnaires du réseau à faire des économies. 
Ce système n’est pas en vigueur sur toutes les lignes. Les shuttles (navettes) n’ont qu’un conducteur, tout comme la ligne G, la seule qui ne va pas dans Manhattan, car elle compte un nombre réduit de wagons. Pourquoi ce dispositif a-t-il perduré à New York alors que d’autres métros comme Paris fonctionnent avec un seul voire sans conducteur à bord ? “Pourquoi le conducteur du train n’active pas les portes ? Je ne peux pas vous dire, poursuit Clifton Hood. Avant d’émettre deux hypothèses: “tout d’abord, les métros était bondés avant la fin des années 40 – ils le sont redevenus depuis -, et on peut dire que tout est mis en oeuvre pour qu’un usager ne se retrouve pas bloqué par les portes et trainé, causant des blessures voire plus. Il faut aussi pouvoir vider les trains rapidement. Et ensuite, la plupart des lignes de tramways aux Etats-Unis, avant le métro, avaient un conducteur et un opérateur. Ces derniers collectaient l’argent pour les tickets, ce qui n’est bien sûr plus le cas aujourd’hui avec le subway. Mais je dirais que la présence de ces deux personnes est entrée dans les habitudes. ”
Il y a aussi un autre obstacle: l’opposition des syndicats au système dit OPTO (One Person Train Operation), dans lequel le conducteur fait les annonces, aide les passages et gère les portes. Motif: la sécurité et l’emploi. Porte-parole de la MTA, Kevin Ortiz explique que “OPTO est un système qui a besoin d’être négocié collectivement avec les syndicats, qui s’y opposent. ”  Clifton Hood note que le système conductor-operator remonte à bien avant l’apparition des syndicats dans le subway dans les années 40, mais “je suis persuadé que les syndicats s’opposeraient à tout ce qui touche à la réduction des effectifs” .
De plus, les “trains-robots” ont connu des ratés à New York. En 2009 et 2010, des rames de la ligne L, équipées d’un système de pilotage automatique, se sont mises à avancer toutes seules alors qu’elles étaient à l’arrêt. Face à ces dysfonctionnements, la MTA, gestionnaire du métro, a dû suspendre le système, comme le rapportait le New York Daily News à l’époque.