Régis Degouge passe sa vie dans le subway. Entre son bureau de Herald Square et sa maison dans le centre de Brooklyn, il prend tous les jours la ligne F. Puis, encore plus fort, une fois assis à son bureau, il voyage encore… cette fois à bord de la ligne L.
Non pas que cet ingénieur français ait le don d’ubiquité, il fait partie de la division Transports de Siemens-Matra qui travaille depuis la fin des années 90 sur l’automatisation de cette ligne reliant 8th Avenue/ 14eme rue à Canarsie dans l’Est de Brooklyn. Certes, les millions de voyageurs qui empruntent la ligne grise tous les ans ont dû subir de nombreuses diversions et autres interruptions de service ces dernières années à cause des travaux de Régis Degouge et ses collègues, mais grâce à eux, ils bénéficient aussi de trains plus ponctuels et plus fréquents que sur les autres lignes. D’ailleurs, les usagers ne s’y trompent pas: la sacro-sainte Straphangers Campaign, qui dresse un classement des lignes de subway à partir des commentaires de voyageurs,  l’a sacrée meilleure ligne de 2009.
« Impossible de localiser les trains avec précision»
Pour moderniser la ligne L, Siemens s’est appuyé sur la technologie de la ligne Météor (ligne 14) à Paris, seule ligne entièrement automatisée du réseau et accessoirement la plus moderne au monde. En 1999, l’entreprise remporte un appel d’offre de plusieurs dizaines de millions de dollars pour installer un système CBTC (Communication Based Train Control) sur la ligne L soit « des systèmes d’automatisation », intégralement wireless, dans la rame et sur les voies, pour rendre le service plus efficace. Un grand saut technologique pour la MTA-NYCT, l’agence gestionnaire du réseau, qui veut faire de la « Canarsie Line » une ligne pilote dans la modernisation du système pour les deux décennies à venir. Celle-ci traverse en effet des quartiers, comme Bushwick et Williamsburg, dont la population explose depuis quelques années. « Il fallait donc ajouter des trains et les rapprocher sur la voie », explique Régis Degouge.
Dans la cabine du conducteur ont donc été installés des équipements d’assistance à la conduite, notamment un pilotage automatique qui permet de minimiser les temps de déplacement entre deux stations. Sur les quais, un dispositif d’affichage des temps d’attente des trains, similaire à celui du métro parisien, fait désormais le bonheur des passagers. Enfin, des capteurs au sol permettent d’indiquer avec précision la localisation des trains sur la voie, ce qui, aussi surprenant que cela puisse paraitre, était impossible auparavant. « Avant, la voie était divisée en portions avec des feux à l’entrée. Lorsqu’un train l’occupait, le feu rouge s’allumait. Grâce à ça, on savait où se trouvaient les trains mais on ne pouvait pas dire où avec précision, explique Régis Degouge. Ils sont réellement passés de l’âge de pierre à l’âge du numérique. »
A sa décharge, la MTA revient de loin. Contrairement au réseau parisien qui s’est développé de façon centralisée, les premières lignes de subway étaient opérées en ordre dispersé par des acteurs privés. En conséquence, certaines lignes ont accusé un retard de développement. Dans les années 50, lorsque la ville de New York essaye de centraliser la gestion des voies, le pauvre subway doit compter avec la concurrence de la voiture en plus de ressources limitées. « Dans les années 80-90, on s’est rendu compte que New York ne pouvait pas marcher sans subway. Aujourd’hui, on est toujours en train de remonter la pente », analyse Régis Degouge.
Une pente d’autant plus dure à remonter que la bête est difficile à bouger: des trains énormes qui circulent 24h sur 24, un réseau monstre de prés de 370 km de rails qui engloutit plusieurs millions de personnes chaque jours, un système « branché », c’est-à-dire dont les lignes se démultiplient sur les territoires. Et bien sûr le légendaire système de trains express. Autant de facteurs qui compliquent la rénovation. « Par endroits, il n’a pas été rénové depuis 80 ans » avance même Régis Degouge citant les « interlockings ». Ces signaux qui régulent le trafic au niveau des aiguillages sont pour certains toujours activés manuellement.
Malgré ses problèmes budgétaires, la MTA et son nouveau patron Jay Walder ne veulent pas ralentir la modernisation du réseau. Siemens et Thalès  entre autres sont dans les rangs. « Le subway new-yorkais, c’est 20  ans de travail » sourit Régis Degouge. Et pour les usagers, sans doute autant d’interruptions de service.