Le rendez-vous est pris sur le chantier. Guillaume Dubois et Louis Brais me font l’honneur d’une visite exclusive. Munie d’un casque, d’un gilet de protection et de chaussures de chantier –obligatoires- me voilà fin prête à découvrir l’envers du décor. Nous longeons le bras de mer qui sépare le downtown de Watson Island jusque sous le pont de l’autoroute I-395. Un frêle escalier métallique nous amène au beau milieu de l’autroute, la voie « aller » sur notre droite, celle « retour », sur notre gauche. Là, surprise: au milieu d’un champ de grues toutes plus grandes les unes que les autres, je découvre une immense piscine (certainement la plus grande de Miami), entourée de hauts murs de protection latéraux, sur laquelle un petit bateau de plongeurs flotte paisiblement. Guillaume et Louis m’expliquent qu’ils sont en train de creuser la rampe de lancement du tunnel, que ces hauts murs (6 mètres) ont été conçus pour éviter toute inondation en cas d’ouragan et de montée des eaux exceptionnelle. Les plongeurs sont là pour s’assurer «que là dessous», tout se passe bien.
(Photo: Guillaum Dubois, patron de Miami Access Tunnel, sur le chantier).
Avec quatre millions de croisiéristes et près de huit millions de tonnes de marchandises par an, le port de Miami est en pleine croissance. Situé  sur Dodge Island, le seul moyen d’y accéder est de passer par Downtown Miami. La circulation y devient critique et le trafic devrait y doubler d’ici 15 ans. Les commerçants se plaignent, leurs clients fuient le centre ville et le port commence à craindre la concurrence de Fort Lauderdale, à 30 minutes de là. D’où l’idée d’un tunnel qui permettrait de détourner les camions du centre et de faciliter l’accès au port. Après bien des péripéries politiques (et une controverse qui n’est toujours pas éteinte), c’est le consortium conduit par Bouygues qui a remporté l’appel d’offres en 2009. L’État de Floride a alors signé un contrat avec MAT ( Miami Access Tunnel), une société américaine créée pour l’occasion par le groupe Bouygues et un fonds d’investissement. Un contrat d’un type totalement inédit aux États-Unis: le tunnel sera conçu, construit, financé et entretenu par le partenaire privé. L’État de Floride devient « locataire » du projet et du tunnel pendant 35 ans. Il percevra alors un loyer couvrant toutes les dépenses (études, travaux, maintenance etc ).
Le savoir-faire est en grande partie français: Guillaume Dubois, aux commandes de MAT et Louis Brais, exécuteur de travaux chez Bouygues, sont responsables de la conception et de la construction. Ils se connaissent bien et ont déjà travaillé ensemble à la construction d’une autoroute en Jamaïque. Les Français représentent cependant moins de 10% des personnes travaillant sur place. L’énorme chantier emploie actuellement 200 personnes, un effectif qui va très bientôt monter à 500.
Après deux ans d’études, le tracé des deux tunnels (un pour la voie aller et l’autre pour le retour) est établi : il part de l’autoroute I-395 au niveau de Watson Island, passe sous le bras de mer et rejoint Dodge Island sur une longueur de mille cent mètres. Les contraintes ? Énormes. «Il a fallu déplacer une autoroute, rien que cela!» confie Guillaume Dubois. Et d’ajouter «sans pour autant perturber le trafic très chargé de l’I-395 (cent mille voitures par jour), un des axes principaux en direction de Miami Beach».
Actuellement, l’équipe creuse la rampe de lancement qui accueillera cet été le tunnelier, une énorme machine de douze mètres de diamètre, cent mètres de long et cinq mille tonnes !  Il arrivera d’Allemagne par la mer et sera assemblé sur place. «Ce montage  – trois mois ! – sera spectaculaire, les gens n’en croiront pas leurs yeux» se réjouit Guillaume Dubois. Puis, le tunnelier débutera sa lente mission, à raison de quelques centimètres par minute. Son rôle :  creuser, évacuer les déchets sur tapis roulant (séchés et utilisés ailleurs comme remblais, « so green ») et, tous les deux mètres, placer correctement un anneau en béton (soixante centimètres d’épaisseur), parois du futur tunnel, fabriqué au préalable dans une usine près des Everglades. Arrivé au bout, il fera demi-tour pour creuser la voie « retour » de la circulation.
Les moyens techniques utilisés pour creuser sous la terre et sous la mer  (sept couches géologiques différentes) sont étonnants: on congèle l’eau, on fait des injections pour renforcer le sol qui est sableux, on leste le tunnel de façon à ce qu’il ne remonte pas à la surface (vous vous souvenez, la poussée d’Archimède ?)… Tout ça sans faire de vagues: pas question de déranger les touristes qui débarquent au port, les sociétés qui chargent et déchargent leurs containers, ni même les usagers de l’autoroute. Pas question non plus d’affecter le fond marin. «Miami est le seul port industriel à avoir une eau transparente», m’explique Louis Brais. «La « turbidité » – l’opacité de l’eau de mer – doit rester nulle, le bruit n’est pas toléré». La question de l’environnement est capitale. «Trois agences gouvernementales en environnement travaillent avec nous sur le projet» rajoute Louis, «c’est une question très sérieuse».
La fin des travaux est prévue en 2014. D’ici-là, Guillaume et Louis porteront la responsabilité de cet ambitieux projet, illustration d’une belle alliance franco-américaine.
http://www.portofmiamitunnel.com/